吉宁博士观点
近日，两大打车平台滴滴和优步经历了一场部分司机“罢工”事件。因为司机们抗议平台的补贴越来越少，决定在这个打车高峰期阶段停运，希望借此向平台表达不满。打车平台依靠烧钱补贴抢占市场的方式正在经受考验。这种考验并非来自市场环境、法律政策的变化，更多的则是由其本身烧钱补贴的运营模式所导致。
自2015年下半年以来，随着滴滴、优步打车平台逐渐减少司机端的补贴，昔日“专车司机轻轻松松收入过万”的风光已经不再，而被吸引到平台上的司机们，因收入大幅降低而产生的不满情绪也开始蔓延。在某种情况下可以说，这是由打车平台自身的补贴运营方式所造成的，是这种模式存在问题。
补贴越来越少，一些司机们不干了。在一个聚集了四百多人的司机群里，有多位司机向记者抱怨，如今的补贴越来越少，让车主没有利润可图。长久以来，打车平台依靠持续的烧钱补贴进行市场扩张，吸引了大量的司机入驻。但竞争的加剧迫使打车平台不得不调整补贴政策以降低运营成本，司机们的收入越来越低。去年8月份开始，滴滴快的调整其专车补贴政策，将从过去的“大锅饭”转向通过动态调价和定向补贴的方式，补贴目的也从市场推广手段变为实现市场供需平衡。优步中国也同样调整了其补贴政策。收入的落差促使部分司机们进行了一次“集体停运”行动，希望引起平台的注意。
上述事件的发生，正是滴滴、优步等打车平台长期推行高额补贴的运营方式所产生的后果。通过烧钱补贴来抢占市场的行为，从来就不是一种健康的方式。相比出租车来说，现在的很多专车确实能提供更好的服务，但是在价格方面，如果公司是通过较低的运营成本来保持低价那无可厚非，但现实是补贴无法维持，乘客和司机方面都会有很大的反弹。
值得注意的是，对于专车的补贴运营方式，官方的态度也并不认可。交通运输部去年10月10日公开征求意见的，出台相关政策 ：不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务，造成不正当竞争。网络约车发展的过程中,有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为,一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看,不利于市场的健康和可持续发展。对专车企业来说，高额的补贴也带来了巨大的亏损。
事实上，对于司机们来说，另一个困惑在于自己和打车平台之间的关系。一些司机认为，打车平台在需要开拓市场的时候，给予大量的补贴来吸引司机入驻;但是平台壮大之后，又把司机们“抛弃”了。其实他们只是需要数据，越多的司机加入，就能给平台带来更好看的数据，从而去融资，去找投资人要钱。而平台方面则自称只是共享经济的平台。一直以来，滴滴和优步就以接单量为考核标准，给予司机高额的奖励。而从去年8月份开始调整补贴机制后，接单量更是成为了最主要的奖励标准。
如果滴滴、优步是如他们所说的共享经济，那么对于司机来说，这份工作应该只是兼职性质，觉得不喜欢就不干但现在我们看到，有很多人其实已经是全职司机了。平台减少补贴后，这就使司机们的生计成为问题，那自然会引起强烈不满。平台通过这种补贴机制的导向，诱使司机去进行全职工作，但是出了事情，也很难说平台需不需要承担责任。因为虽然从工作性质上来说，这些人已经成为了全职司机但是从劳动关系来说，他们不是员工。
这些问题很大程度上说明了目前打车平台甚至整个平台行业的问题，如果不能从刚本上考虑问题，那么就不能在互联网领域做到长久健康地发展！
