吉宁博士观点
随着我国高速公路建设事业的快速发展，高速公路建设投融资已经初步形成以财政资金为基础、贷款资金为主体、民间资金为重要补充的新格局。改革开放促进了国民经济的快速发展，也使得长期滞后的公路网成为严重制约国民经济发展的“瓶颈”。公路建设、特别是高速公路建设要加快步伐，告诉公路融资风险管理必须要有新思路。
一、高速公路融资风险的种类
（一）内因性融资风险
1.内部管理风险。
是指高速公路建设经营公司内部管理存在重大问题，缺乏科学的决策体系和操作规程等内部经营管理方面的失误而使经营主体遭受损失的可能性。一方面是高速公路融资风险管理过程中涉及工程完工、经营维护等方面的风险。如建设工程设备、参建工人或者调整方案等人为因素导致无法按时完工、延期完工或者完工后无法达到预期标准。这种风险对高速公路公司就意味着利息支出增加，贷款偿还期延长和市场机会的错过。另一方面是高速公路建设营运后，由于融资风险管理缺乏统一要求和规范的程序，所有权与经营权分离，经营者不承担还贷义务，只管花钱搞建修，在工作中出现重大经营问题。如管理混乱、安全事故频繁，工作责任落实不到位，经常使营运计划形同虚设，预期收入无法实现，最终影响项目的获利能力，不能按期还债，债务人信用度下降。
2.负债规模风险。
是指企业负债总额的大小或负债在资金总额中所占的比重。企业负债规模越大，利息费用支出就越多，由于收益降低而导致丧失偿债能力或破产的可能性就越大。同时，负债比重越高，企业债权人的债务越难有保障，又可能给今后融资带来不利影响，即再融资风险也会更高。所以，一般情况下，负债规模越大，融资风险也越大。高速公路建设由于投资量大、建设周期长、自有资金比例一般偏小。按有关文件规定，高速公路项目公司的资本金不得少于总投资的30%，但实际上，真正到位的资本金小于30%的不是少数。文件规定的70%的负债比例已经属于高风险的负债规模，这种高危的负债规模风险使民间资金对高速公路融资望而却步。而这种负债规模风险现象广泛存在于我国的高速公路建设公司中。
3.债务结构风险。
主要指企业所借入资金的来源渠道和长短期的相对比重。如果借入资金的渠道单一，负债的期限结构安排不合理，就会增加企业融资风险。首先，如果融资渠道单一，会影响筹资活动的长期进行，不利于扩大融资量，将融资风险高度集中、还款时间高度集中，会加大还款难度，出现类似挤兑的风险。再者，如果负债的期限安排不合理，例如应筹集长期资金却采用了短期借款方式，或者相反，都会加大企业的财务成本，延长还款时间。由于长短期借款的利息水平和利率波动幅度不同，如果负债期限安排不合理，将加大企业利息费用支出的波动幅度，给企业收益带来较大的不确定性，并可能造成无力偿债的风险。如果企业大量举借短期借款，并将短期借款用于长期投资，则当短期借款到期时，可能会出现难以拿出足够的现金来偿还短期借款的风险。由于长期借款的融资成本一般较高，而且债权人为降低风险还会规定一些限制性条款，这对借债企业就形成融资的潜在风险。
高速公路融资较多采用世界银行、亚洲开发银行，还有日本、德国、沙特等企业长期贷款和国内的银行借款，由于债务人的要求和融资主体对债务结构不重视，这种债务结构风险已较普遍地存在于高速公路公司，人为地使财务成本和融资成本居高不下。据统计截至2002年底，收费公路（高速公路95%以上收费）贷款余款为5900亿元，贷款利息为500亿元，而同期收费仅400多亿元，不足以支付贷款利息，使得不少高速公路建设贷款成为银行的不良贷款。
4.运行机制风险。
主要指高速公路经营企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。首先是代理人制度缺陷。高速公路公司80%以上属国家所有，实行所有权与经营权分离的融资风险管理模式，根据代理人理论，这种现代的大型企业的拥有人（股东）和管理人往往不是同一批人，拥有权和管理权是各自独立的，所以当企业的经理人，也就是经理，面对一些影响本身利益或和股东利益冲突的问题时他们便可能不会替企业拥有人尽力争取最大的财富。这种缺陷会导致高速公路公司的管理层（非股东）往往为了获取自己的最大利益，而在投资决策、财务管理、材料采购、项目监督、工程进度等方面甘冒风险甚至牺牲股东（国家和企业）的根本利益。这也是我国高速公路建设中经常揭露出腐败的制度性原因之一。另外计划体制的影响也增加了运行机制的风险。现行的高速公路通行费定价权和价格水平实际上主要是一种企业的计划行为，而定价权和价格水平又是高速公路公司收益的决定因素，是融资过程能否顺利完成的基本要素，这种权利和义务的脱节使得事实上的融资主体无法控制自己的收入水平，加大了偿还能力的不确定性，使融资风险加大。由于这是一种融资主体内部运行机制的缺陷，所以，规避和防止这种风险的难度和成本就很大，这种缺陷的破坏力同样也很大。
（二）外因性融资风险
1.经营风险。
企业的经营风险虽不能完全等同于融资风险，但又会影响到融资风险，如果企业经营不善、业绩不佳、经营利润不足以支付利息，则不仅股东收益将化为泡影，企业的还债能力也会严重受损，甚至出现资不抵债的情况，所以，企业经营风险的增加将导致融资风险的增大。
2.借贷风险。
当企业进行银行借贷融资时，由于利率、汇率及有关融资条件发生变化会导致企业遭受损失。这些风险具有一定的客观性，如企业刚与银行签署了固定利率方式的长期贷款合同，接着银行就调低了贷款利息，这会使借款主体遭受增加财务成本的风险。由于我国高速公路市场化融资渠道单一，银行贷款比例过高，银行贷款实际上成为高速公路建设的主要资金来源。据统计，2003年全国公路重点项目（主要是高速公路）投资到位资金1183亿元，除去国家预算内资金23亿元，加车购税这两项中央直接投资外，国内贷款融资636亿元，国外贷款融资62亿元，两项之合占全年中央企业总投资的59%，占地方企业融资的80.7%①。所以高速公路公司的贷款风险比其他行业会更大，更直接。
3.项目风险。
高速公路项目融资风险主要分为可控制风险，如完工风险、经营维护风险、环境风险；不可控制风险，如政治风险、获准风险、法律风险等。
（1）不可控制风险。
高速公路项目由于涉及面广，资金量大、投资期长，投入产出率不高，且收益呈递增趋势，投入呈递减趋势。它对建设地国家或地区的外部政治环境（包括政局稳定性和政策）的稳定性；法律条件如法律体制的完善性、法律执行的程序；中央和地方企业对高速公路建设项目的审批程序，审批过程的公开程度，对知识产权的保护，对项目营运涉及到的各种证照的行政许可和管理及处罚的公平程度都有较高的要求。这些不可控制的外部条件如果不好或者不规范，就可能对项目的获取和项目执行过程中遇到的各种政治、政策和法律纠纷和障碍的顺利、妥善解决带来诸多麻烦和困难，增加项目的前期可行性调查和后期管理成本，加大非生产性开支的比例，降低还本付息能力，挤压项目的获利空间。另外，经济风险也是不可控制风险中的一个重要内容，主要包括价格风险、收入风险和利率、汇率风险。高速公路的产品（服务）价格及收取的通行费价格一般有两种情况：一为事先确定的；二为市场供求调节。而高速公路公司在银行借款融资时均以通行费收费权和收入作担保，但高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品（通行费价格）的定价权，不管是通行费的初次定价或事后调整，事实上主要是企业（有关部门）决定，所以当初在融资谈判中估计或约定的收费价格和收费收入往往难以兑现。中外银行借贷在高速公路融资中占绝大多数，所以利率的波动进一步造成了项目融资的不确定性，随着世界经济一体化的推进和我国外向型经济成分的不断增加，利率的联动性加大，汇率在外汇管理理念和管理体系、政策的不断调整中的不稳定性，使得项目融资风险日趋加大。
（2）可控制风险。
主要是高速公路融资风险管理中涉及工程完工、维修维护和环境保护等方面的风险。完工风险是建设工程因施工设备、参建工人、调整原设计方案导致无法按时完工，延期完工或完工后无法达到预期标准；维修维护风险是项目建成营运后，由于经营、生产技术和生产条件不能适应要求，无法保证正常运转和按期还贷。环境风险正随着科学发展观和可持续发展方略执行力度的增加，日益凸显出来。不少高速公路建设立项上马时，当地企业和利益相关部门有意无意在设计、预算和审批时降低标准“创造条件”上项目，有的故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，还有一些施工单位为降低成本使用超标建设材料，造成环境污染，延误工期增加成本，甚至使项目无法达标验收，这些现象无一不明显影响融资主体对项目可能的盈利能力的判断，造成估算错误使项目融资的风险加大。
4.租赁风险。
高速公路属于大型资金和技术密集中基础建设项目，需要大量的专业、大型设备，在项目建设过程中经常采用租赁融资方式解决特定时期的专用和通用设备短缺问题。高速公路建设中常采用融资租赁，即出租人出资购买承租人选定的设备将其长期出租给承租人。另外还有服务租赁，即承租人为解决建设单位对某种大型通用设备一次性和临时性短期需要而提供的租赁形式。这种融资的风险在于租期过长、租金过高、租期内货币价格变化等原因给企业带来一定损失，具体包括技术落后风险、利率变化风险和租金过高风险等。
5.股票债券风险。
目前我国高速公路境内上市公司仅20家左右，总数量虽不多只占有国内上市公司总数的1%左右，但影响不小，发展空间获利空间都很大。其风险在于股份制企业在利用股票融资的过程中，由于股票发行数量不当，融资成本过高，时机选择欠佳，甚至违规对股民承诺等对企业经营成果造成损失，并因经营效果无法满足投资者的投资报酬期望，引起企业股票下挫，加大再融资难度。虽然现在全国高速公路债券融资的情况不多，但上世纪90年代末期，全国高等级公路融资的公司数量和融资量都创造了我国公路建设融资的新水平，由于当时操作不规范，发行债券的企业信誉度差，债券发行时机、发行价格、票面利率、还款方式和期限考虑欠佳，使企业经营成果遭受到损失，有的甚至无法兑现，债券给企业造成不好的社会影响。这种风险包括发行风险、通货膨胀风险、可转换债券的转换风险等，这种风险有时具有一定的客观性。
二、高速公路融资风险识别
融资风险一般主要由自然环境、社会经济环境、营运环境、政治及法制因素和意识及沟通因素引起。识别风险的具体方法较多，有些是有关部门经验的总结，有些是理论研究，借鉴预测和决策科学的成果。适用于高速公路融资的风险识别方法，主要有以下几种。
（一）分析法。
是将融资活动全过程中的各个环节，各项工作和涉及的因素，进行系统地排列，逐渐分析，进而确认可能遭遇的风险以及由于风险事件的发生引起不同损失的一类风险识别方法。
1.环境分析法。
高速公路融资风险是在一定环境条件下生产的，环境分析法是分析融资内外环境对融资的影响，以及各种影响的差异和稳定性可能出现的后果，尤其是分析各种环境的种种因素变化可能给融资带来的风险和损失。融资的外部环境主要包括金融市场结构、市场供求、市场行情、企业管理等情况，融资的内部环境包括人员素质、资本结构、技术水平、管理能力等。
2.财务报表分析法。
就是根据融入的高速公路建设方的资产负债表、损益表和现金流量表等资料分析发现潜在的风险。由于高速公路事业存在重建设轻管理、着重社会效益忽视经济效益和好大求洋、成本意识不强的倾向，而财务报表能综合反映一个经济实体的财力状况，财务成果和财务变动原因，通过报表可以了解企业的资金融通、资金流向和资金运动情况。通过财务报告分析可以发现经营的好坏，融资风险管理水平的高低、支付能力的大小和发展前景，进而可以了解预测融资的风险和大小。
3.风险分析调查表法。
通过问卷表格的方式，用企业信用等级评定表格来评定融资对象的信用级别，进而识别融资有无信用风险或其程度如何，这是借用保险机构常用的一种风险识别办法。
（二）专家意见法。
是一种定性的，特别是靠直接观察力的一种风险识别方法，其特点是对调查意见逐步收拢，最终达到一致。基本方法是把一组具有特别形式非常明确的问题，寄给或在会议上分别发给专家，专家们根据调查并参照有关资料提出各自的意见；然后汇集整理专家的意见，再把各种不同的意见及其理由反馈给专家，请他们再提意见；多次反复直至得出基本一致的结果。这种方法是20世纪50年代初美国著名的兰德咨询公司在德尔菲课题中提出的，故又被称为德尔菲法。
（三）风暴了解法。
是指用一种集体的，奔放的集思广益的创造性思维方式认识了解风险的方法，英文名字是Brainstorming，这种方法通过联想、畅所欲言、互相启发、无拘无束、禁止相互指责，可发现潜在的风险。如利率和汇率波动会增大高速公路融资成本，延长还贷期限，降低高速公路的经济效益，通过类似联想，接近联想和反向联想，分析结果、识别风险。
三、高速公路融资风险防范手段
（一）风险回避
融资活动中的风险回避，主要是指通过在不同种类可供选择的融资方案中进行风险分析，从中筛选出风险较小的筹资方案，设法回避一些风险较大且很难把握的融资活动。同时，通过实施必要的债务互换，采用利率互换、货币互换等方法，防范利率、汇率等变动给高速公路企业融资带来的风险。风险回避是最简单易行的控制风险的方法，但也有局限性，因为此方法有时避免了损失，同时也可能失去了高利润或高回报的机会。
（二）避免损失
是指在风险控制方法中针对融资主体中筹资的主要部门负责人或行政人员对融资风险评估及可承受风险的分析能力提供有效的训练，使筹资企业对风险过高的项目作出预防，其措施是把融资风险带来的损失降到可接受的程度。主要预防策略是缩小项目规模，降低风险，并要谨慎控制项目进度，务必对发展及变化中带来的边际风险预留足够的时间以便监管和处置。具体措施有挽救，包括阻止事态的扩展，恢复重整。可以在遇到债务危机时，通过债务重组，及时申请破产清算，避免损失进一步扩大。
（三）减少损失程度
这种控制风险法，是减低潜在未来损失的严重程度，它是在损失出现以后才进行的一种策略。这些策略不可能在损失出现或以前已预先准备好，其目的主要是减少损失出现以后所带来的负面影响，所以公司融资风险管理人员的责任是减少损失所带来的后果。如高速公路上发生连环车祸造成重大人员和财物损失，公司可以透过救助酬金、损失取代、灾难应变计划、备份和风险隔离等具体方法减少损失。
（四）风险转移
融资风险转移是将风险转移至参与该风险项目的其他人身上。这种转移分为财务性风险和非财务性风险转移。
1.财务性风险转移可分为保险类风险转移和非保险类风险转移。
（1）保险类风险转移是指通过投保对冲风险，以保险的形式将风险转移，分散到其他参与主体身上。根据《保险法》的规定，“投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任。”高速公路公司一般对工程参建人员的人身安全、工程建设事故安全、责任安全进行了投保，但大多未对投入营运的高速公路融资风险管理中的自然和人为导致的事故和责任进行投保。在遇到经营事故时只能全部自已承担风险，往往造成有形和无形资产的严重损失。
（2）非保险类风险转移是指通过项目建设的合作将风险分摊到合作伙伴身上，也可选择以对冲的方法将风险转到衍生工具的参与者身上。
2.非财务性风险转移。
高速公路公司可以选择将一切与融资风险有关的事情或项目分散转移到第三者身上或者以合同的形式将风险转到其他人身上，同时亦能保留可能产生风险也有较大利润空间的项目。在非财务性风险转移中，只会牵涉到承买人和让买人双方，一般情况下，非财务性风险转移可以免除让买人承担的风险。
（五）风险保留
是指企业对风险既不回避也不转移而是自行承担风险及损失发生后的直接财务后果。保留的方式有主动和被动风险保留两种，前者如提取准备金（如坏账准备）和建立基金（如自设保险基金）；后者如疏忽（由于不知道风险的存在而承担）和损失过小（因损失微小而承担），风险保留的条件是发生频率较小，损失较小的风险；能够直接预测损失大小的风险；别无其他方式可供选择。
（六）风险资讯管理
良好的融资风险管理通过信息共享，能够有效减少与关联企业、利益相关人和公司自身的损失。资讯管理的一个主要目标是提供可信的资讯，建立风险预报机制，确保关联企业和利益相关人不受或少受损失。即使负面影响不幸发生，也不会太严重，从而可以减轻风险带来的损失。风险预警是作好充分准备防患于未然，纵使最坏的情况，一旦发生也可以应付自如，将风险带来的负面影响降到最低。正如古人云“预则立、不预则废”。风险资讯管理的具体做法有：⑴风险沟通。即将融资风险管理的资讯带到其他部门和关联企业以及收集来自企业内部有关融资风险管理资讯的活动，这种沟通是双向的基本元素，包括资讯内容、资讯发放、资讯接受和沟通媒体。融资风险管理汇报。这是融资风险管理工作中的一个重要部分，表现为：财务状况和具体进程，前者指损失成本、保险费用、风险管理成本和法律费用等。后者涵盖了有关融资风险管理活动的结构、程式、管理方法和融资进程控制的成效等内容。
四、化解高速公路融资风险的对策
（一）完善融资机制
高速公路是一个国家和地区现代化和经济发达的重要标志之一，在我国大陆只有20多年的历史，现在正处于方兴未艾的发展阶段，它的快速启动和迅猛发展使得我国高速公路的理论研究和制度建设滞后。主要原因有：
1.项目审批把关不严。
在全国的高速公路建设和管理方面出现了缺乏统一管理、缺乏统一标准和管理力度不到位等现象，使一些地方在高速公路融资的动机和机制上出了问题。具体表现在高速公路立项审批，项目可行性报告审批，设计方案、技术标准、建设费用、配套优惠政策的把握上，人为因素较大。一些不符合市场经济规律、不符合国家产业政策，甚至对当地经济社会发展没有多大推进作用的高速公路建设项目，也因其“特殊性”而勉强“创造条件”上去了。这些有违经济规律和政策法规的项目在设计标准、资金筹措、收费价格、成本控制和经营管理等方面，难免出现这样那样的问题。由于立项审批的统一性较差，使得“创造条件”上马的项目所在地区的行政主管和具体项目的负责人更多的是算该项目的政治账而不是经济账，更多地是关注该项目带来的外部形象效应，而对财务成本控制、经营管理、经济效益、按期还贷等具体问题关注不够，有的甚至只管花钱，不管怎样还贷。
2.高速公路产权事实上虚置。
高速公路所有权和经营权的分离是目前我国各高速公路主要的融资风险管理模式，而在各地的具体操作中大量的情况是融资主体（找钱的人）和建设经营主体（花钱的人）也是分离的。这就导致了贷款到期只是融资主体承担风险，而建设经营主体只管花钱而且有时是大手大脚，因为他不负还贷的责任，这种权利义务的脱节，使融资风险增大。一般情况下，融资主体就是产权所有人，而建设经营主体才是项目的真正经理人，由于管理体制、个人素质和监管不到位等原因，使我国的高速公路产权所有人管不了路，而管路的人由于不是所有者，只享受权利不承担义务，形成了事实上的产权虚置。产权经济学理论认为：“产权是享有财富的收益并且同时承担与这一收益的成本的自由或者所获得的许可……产权不是有形的东西或事情，而是抽象的社会关系。”而现在的高速公路产权人不能享受收益（财产使用和处置），却要付出成本，这种倒置的产权关系，使得高速公路融资风险管理的代理成本很高，也不可能达到“帕累托最优”的经济效益，自然就降低了偿还能力，增大了融资风险。
要建立和完善高速公路融资机制就需要界定产权关系，加强产权管理，按照责、权、利相结合的要求明确权利和义务，建立以产权为纽带的激励机制和利益关系，达到降低交易成本，提升经济效率、协调人的经济行为的目的。通过加强高速公路融资风险管理的制度建设，严格按科学规律办事，才能形成良性互动、齐抓共管的大好局面，从机制上提升防范融资风险的能力。
（二）规范融资程序
高速公路融资风险在当前的一个突出重点是大量专用资金被挪用、挤占，坐支。一些高速公路建设管理筹资出现腐败现象，出现贪污，受贿行为。这些政治制度风险，导致资金利用率低，成本虚增，其中的一个重要原因就是融资程序无章可循。各地为搞所谓的政绩融资行为，不管过程和方式，只要能弄到钱，不管日后能否按时还贷履行合约。
高速公路本是一个良好的投资产业，具有可观的投资回报，应该是有吸引力的融资项目，但由于融资活动缺乏规范，融资风险管理制度不严格，在整个融资活动中随意性较大，这对控制财务成本，保持较高的投入产出率，积累高速公路的无形资产，控制融资风险，确保资金筹措的顺利进行都不利。整个融资活动从项目的可行性调查、融资工具、融资对象的选择、资金使用、风险管理，到还款计划的执行，都应置于严格的融资风险管理和监督之下。交通事业长期存在重建设轻融资风险管理的现象，高速公路融资也一样。美国经济学家、管理学大师泰罗的融资风险管理科学认为，科学的融资风险管理是谋求最高工作效率，也是谋求取得最高效率的重要手段。社会主义市场经济在分配上坚持效率优先的原则，在融资市场和融资管理中也应遵循同样的法则。没有规范化、制度化的科学的融资风险管理，就缺乏效率，在融资上就会加大其不确定性。因此规范化、制度化是关键。“制度是人类相互交往的规则。它抑制着可能出现的机会主义和乖僻的个人行为，使人们的行为更可预见并由此促进着劳动分工和财富创造。制度要有效能，总是隐含着某种对违规的惩罚，”只有高速公路融资程序规范化、制度化才能降低融资风险，控制融资成本，规范融资行为，提升融资能力。
（三）建立融资风险评估制度
融资风险管理的理论明显及具体地把融资风险管理分为三个部分：风险确认、风险评估以及风险控制。在理论上，每个部分都有其完整的概念以及独立的功能，但在实际的应用上，这三个步骤的关系是紧密不可分割的。在风险评估的过程中，对风险的确认和获取的资料其实已经为风险控制提供了重要的指引。
融资风险是客观存在的，但又是可以在一定程度上控制的。而风险控制的前提是准确估计投资风险，一是估计风险事故发生的概率；二是估计风险可能造成的损失。事前风险的估计是事后风险评估的参照物，风险估计是事前对风险的主观判断，而风险评估是事后对实际风险的客观认定。对风险的评估是进行风险控制、风险控制工具的选择和日后回避风险的主要依据。所以建立系统的风险评估机制，使风险评估日常化、规范化、科学化和制度化，是有效进行融资风险管理的重要措施。
企业融资风险管理理论认为，“根据风险评估文件对某个业务部门进行评估”，能“识别出这个部门中的风险”，“如果检查发现本领域中存在薄弱环节，就必须提交明确的改进计划和完成的时间表”。风险评估是融资风险管理体系中的重要环节，现在我国高速公路潜伏着一定的财政和金融风险，高额的融资风险管理成本和税费负担，使得融资风险逐渐暴露出来。据统计，目前全国3000多个高等级公路收费站点共有收费人员大约16万左右，每年融资风险管理成本超过70亿，非生产性开支占较大比重，有些路段入不敷出，与此同时收费公路（高速公路绝大部分收费）建设和经营的各种税费多达128种，税费占公路造价70%以上的收费公路项目比较普遍。高速公路融资风险正随着我国高速公路事业的日新月异而逐渐增加，所以要加强高速公路融资风险管理“接着要做的就是风险评估，风险评估就是对确认后所存在的风险作进一步的分析及量度，然后再作进一步的融资风险管理，从而将（高速公路）公司的损失减至最低，及将其控制至可接受水平。”风险评估的规范化、制度化将有助于高速公路公司资金筹措的顺利进行；为企业融资风险管理制度定出价值最大化的经营决策，尽可能准确地掌握企业所面临的风险程度，努力做到“知已知彼、百战不殆”。
（四）创立融资退出机制
我国现在的高速公路融资在功能上、渠道上和制度上都没有“退出”的踪影。如果缺乏退出机制，高速公路融资就是不完整、不健康的。退出机制不仅为高速公路融资资本提供了持续的流动性，也为融资资本提供了持续的发展性。可以说，没有退出机制高速公路融资资本就难以生存和持续发展，退出机制不健全，高速公路投融资往往事倍功半。
高速公路融资退出机制是高速公路融资风险管理的一个重要环节和手段。目前我国的高速公路融资的不确定性，正随着高速公路事业的突飞猛进而不断增加，这种风险的增加无疑加大了我国高速公路融资的整体和下游产品的成本。任何事物的发展都是波浪式前进，螺旋式上升的，高速公路融资的退出机制可以调整其发展的速度和规模，增加其成功的可能性，提供规避风险，减少损失的机制和制度保障。
