吉宁博士观点
中国的社会转型是一个长期的阶段性过程，尤其在以磨合与调整为重要特征的社会转型中期，制定和调整城市发展战略，不仅要考虑城市社会的现实需要，而且要考虑到未来的可持续发展的需要。应该从加大城市开放力度、转变企业职能、建立有效产权制度、培育城市产业集群、建立城市资源循环利用体系以及发展城市文化等方面入手，对原有的城市发展战略进行调整。
制定北京城市交通城市发展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一个时期的交通城市发展战略目标，寻求实现这一城市发展战略目标的有效途径和调控模式，选择这一时期道路交通建设的城市发展战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适时的调控，以保证交通城市发展战略目标得以顺利实现。
一、交通现状与症结分析
尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：
1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要
2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞
3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出
4.停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍
5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要
二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式
为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要内容：
1.调控交通需求
是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度；通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。
2.优化资源配置
在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。
3.改变调控模式
传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通城市发展战略的高度考虑，必须采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。
4.强化调控手段
交通政策和法规是城市交通城市发展战略的延伸，是实现交通城市发展战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。
5.实现北京交通城市发展战略目标的途径
是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通城市发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。
三、2010年前城市发展战略重点的选择
从上面关于北京城市交通现状与症结分析中（注：限于市内交通）可以看出：为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展，缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡，2010年前交通建设的城市发展战略重点应作如下选择：
1.市区客运交通结构的调整
面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77％，而客运分担率仅为12％的现实，以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要，从合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的城市发展战略重点，以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。
2.市区道路网的扩容与结构调整重点
把道路网的总量增加（扩大容量）与网络结构调整统一起来，同步实施，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷，2010年前道路建设的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治若干与快速路网相关的干道，建设重要街区的支路。
3.建立并实施适应北京跨世纪发展的交通政策和法规
制定并实施为实现上述交通城市发展战略目标所必需的交通政策和法规，是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，实施新的交通城市发展战略，则无从谈起或者难以变为现实。比如，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的实质性困难，仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。
由此可见，符合上述城市交通城市发展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。
四、采取的主要对策
为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的城市发展战略轨道，为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：
1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行科学民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。
2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等交叉学科的理论和方法，尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否则，随着时间的推移和交通矛盾的发展，解决同一个问题所付出的代价将会与日俱增。
3.除了步行交通外，一律实行有偿使用道路交通资源的政策，制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后，应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。
4.对所有的公共客货运输方式均实行专营（特许）权制度，对其中的轨道交通、大公共交通、社会化货运企业等交通运输主体实行优惠优先政策，使其具有发展的活力和足够大的发展空间。
5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下，加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。
6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。
7.根据中心区，特别是黄金地段的最大允许交通环境容量，制定相应的法规，严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。
8.加快交通管理的科学化与现代化步伐，强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力，为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。
9.把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在有章可循、交通法制教育普及和具备必要设施的前提下，对明知故犯的交通违章行为实行重罚，以示告诫，铭记在心；对触犯刑律者，严格依法制裁。
10.把城市交通城市发展战略放在城市总体城市发展战略中的重要地位，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。
综上所述，系统而深入地对转型时期我国城市发展战略进行研究，可以帮助我们多角度、多层面地认识现阶段城市发展所应考虑的各方面问题，并在这些问题的认识中不断总结经验教训，科学制定和调整我国城市的发展战略规划，从而使城市能够更加健康、和谐的发展。
