吉宁博士观点
对于汽车销售而言，笔者有着十分的热情且时常予以关注，但一直是“第三眼看其世界”，没有机会亲自付诸于实践。面对如火如荼的汽车业，笔者还是想班门弄斧，在此总结了其正在或即将发生的十大汽车销售业发展方向，供大家关注行业的变化，及时改变自身的营运策略。引用杰克韦尔奇的一句话：“当企业内的变迁速度不如外界时，准备迎接末日的来临吧！”
第一：大众消费时代来临，寻常百姓能圆有车梦
我们先来看看城市居民消费的三大件演变过程：改革开放初期的三大件是自行车、手表、缝纫机；80年代末90年代初的新三大件是彩电、冰箱、洗衣机；如今的三大件已逐步转变为住房、汽车、电脑。正如当年的家用电器一样，由奢侈品转变为生活必需品后，消费需求的增长、产品和技术的更新换代速度、销售渠道的巨变、生产企业的不断衰落与兴起、产业的不断整合等均会翻天覆地、势不可当。
“旧时王榭堂前燕，飞入寻常百姓家。”当今的汽车业也即将进入大众消费时代，寻常百姓购买私家汽车再也不会遥不可及。汽车已脱掉其神秘的面纱，其已不再仅仅是奢侈品、不再仅仅是地位和身份的象征。
据统计，2003年中国汽车保有量已达到2300多万辆。随着影响中国汽车市场需求的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境等因素的优化调整，我国汽车市场将会快速发展。预计今后10-15年，中国将成为全球最大汽车市场，年销量达到1700-2000万辆，汽车保有量超过1亿辆。
第二：供需平衡即将打破，汽车产业有望整合
我国汽车需求每年以超过16%的速度递增，其中轿车需求增长将更快。随着汽车年需求量及产量快速增长，汽车市场越来越吸引人们的眼球。一方面，全国各地大兴汽车生产企业；另一方面，国际汽车巨头对中国市场虎视眈眈。如今，汽车行业逐步实行调控，但仍难免控制住生产企业的盲目性，终会有一天汽车生产供过于求。
国际市场也已如此，据资料介绍：欧洲年生产汽车7500多万辆汽车，但市场需求只有4500万辆左右。
就像当年的家电生产企业一样，生产能力的严重过剩，造成产品价格的大量跳水。结果，家电品牌集中度愈来愈高，一大批企业销声匿迹，部分企业脱颖而出，企业间兼并与联合的速度加快。但汽车业更有其特殊性，我们自己缺乏其核心技术，注定了刚开始即受到国际厂商的左右。这样，一旦供需平衡被打破，国际品牌将彻底主导我国的汽车业，我们的汽车民族工业将会受到重创。
第三：高中低档产品更加丰富，外形色彩渐趋靓丽多彩
一方面，汽车业在庞大的中国市场快速兴起，我国又是一个有着13亿人口的大国，市场需求是多种多样的；另一方面，国际品牌的加入，部分车型或款式保持与国际市场同步。这样，高中低档汽车新品的不断推出，外形、色彩、价格、性能的大比拼，难免让人眼花缭乱。
在广大的消费者有着更多选择的同时，专家提示：买车应遵循一条不变的规律，就是“合适的才是最好的”。
第四：经济实用车型增加，加大消费者购买欲望
经济型车，顾名思义，就是经济实用的汽车。其基本特点无外乎燃料费用少、耐用、易操作、返修率低、没有不必要的豪华设备，把这些特点集中起来就是一句话：“车好养”。国家经贸委发布的汽车工业“十五”规划中明确提出，轿车重点发展排量1.3升以下，百公里油耗达到国内先进水平，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。
一时间，各大厂家纷纷推出各自经济适用车型。如：奇瑞QQ、昌河IDEAL、哈飞中意、长安奥拓、长安铃木、丰田FUN系列、雷诺风景、神龙毕加索、菲亚特多能、昌河铃木等等。
10万元曾被一度认为是家用经济型车的心理价位，但很快又跌破8万元甚至6万元的大关。经济型轿车2004年的主旋律将是提供安全、动力和性价比更好的产品，这也是经济型轿车价格战向纵深发展的真正体现。经济型轿车大受欢迎，广大购车者更是蠢蠢欲动。
第五：汽车价格继续走低，行业利润有待下降
随着我国加入WTO之后，汽车竞争性市场逐步形成，我国汽车市场开始进入了价格不断下降的通道。
各大汽车厂家动辄宣布降价，打开各媒体汽车版，“大众全系降价”、“别克系列调价”、“哈飞赛马优惠”、“奔驰S500狂降60万元”等字眼扑面而来。但是，降价并没有汽车销售迅速提升，“汽车市场到底怎么了”。一些专业人士评析，降价对于整个汽车制造业来说，意义无疑非常深远，而从汽车消费的角度讲，降价更加强了不少消费者持币待购的信心。大部分消费者则认为：汽车的行业还太高，降价是必然趋势，价格降得还不够。
第六：汽车连锁卖场即将出现，销售渠道面临巨大变革
汽车逐步成为大众消费品后，其竞争势必会越来越激烈。生产厂家和汽车销售商的利润率会愈加走低。像现在如此规模的单一品牌4S店，经营面积庞大、装修得富丽堂皇，难免有暴利之嫌。
汽车业会不会再走家电业的老路？会不会也产生像国美、苏宁、三联、永乐、大中等类型的连锁零售商？我认为答案是肯定的，像如今广州已出现的“汽车城”、北京的“汽车超市”。这样说来，汽车业的竞争仍然不够充分，汽车的销售渠道有待在利润进一步降低之后，得到更多的拓展。
第七：服务市场空间巨大，汽车业发现新“奶酪”
很浅显的一个道理是：汽车保有量越大，汽车服务市场也就越大。
如果说整车销售是汽车市场的前沿阵地，那么维修保养、配件供应、精品美容和汽车改装等服务则可以称为汽车市场的“后市场”。
汽车服务市场被经济学家称为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。美国《新闻周刊》和英国《经济学家》曾刊载文章，根据对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，有50%至60%的利润是在其服务领域中产生的。
以2001年为例，全球汽车商(含生产、销售、服务)总利润大约8万亿美元，其中就有4万亿美元利润产生于跟汽车服务有关的市场。美国这个世界上最大的汽车市场，其汽车售后服务业年产值高达1400亿美元。在国内，轿车市场占有率最高的桑塔纳，每年仅配件的总需求量大约60亿元。
配件还只是汽车服务很小的一部分，比之国外，国内汽车服务的空白点很多。在国外的高速公路上开车，碰到汽车旅馆的几率比普通饭店要多得多，车主不用下车就可以享受到汽车快餐店、汽车电影院的服务。
日本最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯(AUTOBACS)宣布，将正式进入中国汽车服务市场。其日本国内的直接竞争者——黄帽子株式会社(YellowHat)也决定，将在仍然在建中的上海国际汽车城开设其中国的第一家店，面积达1.65万平方米。两家店几乎同时进入上海，这真有点英雄所见略同。然而，觊觎中国市场的还不止这两家，全球最大的汽车快修连锁企业——美国AC德科公司日前也宣布，未来两三年内，将在上海和华东地区发展200家以上的汽车快修连锁店，成为华东汽车快修的“大哥大”。
第八：合资/并购/联合速度加快，生存/发展/竞争问题显著
国外汽车品牌与国产汽车合资联合的例子不胜枚举。如：上海两大汽车品牌：上汽通用和上海大众；一汽先后与大众、奥迪、丰田等合资；东风与雪铁龙、悦达•起亚、本田、日产等合作；长安和铃木、福特合作等等。
综观中国汽车业，曾经是各省各市纷纷组建汽车厂，但真正形成规模寥寥无几。结果生存与发展的关键成了：国际品牌是否选择与其合资。这种联姻仍然在加快。
具有自主知识产权的“汽车民族工业”如何得以生存与发展，值得人们深思。
第九：国际品牌国产化，加剧高档市场竞争
众多国际汽车品牌均看好中国廉价的劳动力、充满巨大潜力的市场，纷纷到中国来投资。中国的汽车业正朝着国际品牌国产化的方向发展，已经成为国际品牌的加式、生产制造基地之一。除了已有的几十家合资企业外，随着高档轿车国产宝马的下线，其它汽车高档品牌也即将加入中国市场的角逐。如：国产奔驰、凯迪拉克、皇冠等也将很快生产。
随着高档汽车销售品牌国际产化进程的加剧，无疑将会打破过去奥迪独霸高档汽车市场的局面。高档汽车市场的竞争势必也会日趋激烈。
第十：家电新兵试水，历史将会重演
家电行业利润渐趋于微利，各大家电生产厂家在寻求新的出路。20-30%的行业利润相对于3-8%的家电行业利润，对家电厂家来说极具诱惑力。
春兰集团早在1997年就开始对汽车产品进行投资，如今汽车产品已经占到整个集团产品的32%；冰箱巨头新飞开始涉足冷藏车的生产；格林柯尔收购亚星客车；家电业巨头广东美的集团宣布投资20亿元，打造云南美的汽车城；在空调界进行低价革命的奥克斯也已推出自己的SUV系列，并在业界率先提出“差价补偿”，继续着其一贯的价格战作风。
家电企业过去在家电业的操作手法无疑会影响其在汽车业的做法，他们将在汽车销售业发展方向中扮演着汽车业的“黑马”，逐步使汽车的价格趋于合理，消费者得到最终的实惠。
