吉宁博士观点
中国车市向来以“政策市”著称，政策之手对车市的拨动力明显大于市场，2009年刺激车市政策只有三项政策细则浮出水面，便将中国车市拉高到全球第一大市场的巅峰位置，足见政策“指挥棒”的魔力。
早在2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》在业内争议已久，经销商和业内专家诟病该政策过度强调汽车厂家话语权，导致经销商处于不对等的弱势地位。车市进入微增长时期后，汽车厂家与经销商矛盾日益凸显，《办法》修订的急切性也相应提高。鉴于2012年经销商整体库存较高的经营性风险，分析人士指出，这种不可持续的合作关系如果没有改变，对今年车市将带来更大的潜在危险。
去年12月，商务部宣布将以十八大提出的扩大内需战略作为基点，以转变汽车流通发展方式为主线，从完善政策标准、健全流通网络、提升现代化水平、规范二手车市场、发展循环消费等五个方面出发，旨在加快建立扩大汽车消费需求的长效机制，着力构建一个组织化程度高、秩序规范，并具有现代化水平的汽车流通体系。
有消息称，修订的《办法》与老版相比将更突出对经销商权益的保护，但汽车品牌经营许可的授权模式不会改变。此外，老版的汽车品牌销售管理办法中虽然提出了对汽车厂家和经销商行为的规范要求，但并未明确监督与执行方，导致经销商权益受损时，没有监管部门来进行协调，这个问题在新的《办法》中也会得到解决。
实际上，《汽车品牌销售管理办法》自2005年4月1日正式实施以来，争议最大的条款即是授权经营模式。比如在授权期限上，由于厂家和经销商之间的合同通常是一年一签，但经销商建4S店动辄上千万甚至数千万元的资金投入，且又随时可能面临被取消经营权的境遇，所以不得不被动接受不平等关系。在实际运作中，强制分派任务、压库都成为经销商经常面临的痛苦与压力。
现有的《汽车品牌销售管理办法》授予了汽车生产企业控制渠道的权力，在保证其利益最大化的同时也限制了市场竞争，在某种程度上滋生了垄断。从拿品牌到建店、销售车辆、售后维修、零部件厂家都指派任务，不管合理不合理经销商只能承受，否则当年的利润和返点就会受到影响。而当市场不好的情况下，向经销商压货是厂家完成销量的惯常手段，经销商虽然苦不堪言，但还是不得不接招，这是一种绑架与被绑架的关系。
2009年，中国汽车流通协会代表团前往欧盟国家探访当地汽车经销商协会，考察欧洲国家的汽车品牌销售和经销商管理办法。当时此行被认为是《汽车品牌销售管理办法》修改前兆，团员包括国家工商总局市场规范司、商务部市场体系建设司官员，以及业界经销商和咨询公司代表。当年也掀起了修订《办法》的热议，但最终结果仍是不了了之。
随着第一批跨国车企在中国的合资合同相继进入尾声，从去年开始，调整中外企业在合资公司中股比的声音渐起。这个涉及到中外双方切身利益的敏感政策是否会进行调整，牵动更多车企的神经。讨论是否要打破原先的汽车品牌销售管理办法？在中国发展汽车产业，不管用什么样的方式，必定要对国家利益有好处,对产业利益有好处，对消费者有好处。
