吉宁博士观点
抢夺“标准”
目前，发达国家在新能源汽车产业上激烈争夺的就是“标准”，谁先做出来，就意味着确立了行业标准，在后期也就拥有更多话语权。
美国能源部正致力于新一代电力基础设施“智能电网”与电动汽车的配套，而欧洲尽管从事PHEV（插电式混合动力车）的企业非常少，但已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构，开展标准化活动。获得标准制定权可使企业在未来数十年中获益。但制定“标准”的关键是什么？
和传统汽车产业一样，关键零部件技术才是新能源汽车战“标准”的重中之重，新能源汽车主要分为混合动力车、氢动力车、电动车以及生物燃料车，由于其动力来源不同导致其零部件技术要求也各有不同。如果新能源汽车在具体零部件的生产中没有统一的标准，那么一方面会导致整车企业无章可依，使企业在新能源技术研发上投入大量重复的或无用的人力、物力和财力；另一方面，缺乏统一的技术标准，新能源汽车在进入全球市场时会遇到更多的阻力。现实是，我们在新能源零部件产业上，是否符合新能源汽车产业发展的大趋势？
掌控核心部件
发展新能源汽车须依托关键零部件开发，缺少零部件企业参与，新能源汽车的商业化就是无源之水，无本之木。我国早在“九五”期间就启动了新能源汽车开发工作，但面临一个最根本问题：新能源汽车关键零部件开发行业基本处于样品阶段和分散化状态，达不到产业化要求。目前国内大部分新能源车采用的关键零部件都是从国外进口的。即使像奇瑞这样的大型汽车企业，虽然在混合动力汽车领域申请了100多项专利，但关键零部件仍依赖国外产品。
从目前来看，新能源汽车核心零部件—电池，不少是手机、笔记本电脑电池生产企业通过手工方式生产的，这种简单集成的产品根本无法达到产业化要求。
要想全盘掌握世界零部件的“标准”话语权也不大可能，但是却可以找最核心部件的话语权，比如燃料电池技术。在这次难得的“蛙跳”机会中，中国新能源汽车的生命线实际掌握在那些零部件企业的手上。
除技术有待创新之外，新能源汽车零部件的生产目前通常要3～5个月，跟汽车行业的要求（2周）相差太远，加上零部件企业售后服务不完善，缺乏汽车产业相关经验等，也暴露出中国的新能源汽车零部件企业技术能力和管理系统的不健全。
